Rätselhafte Emissionen

Nachhaltigkeit | Verband Deutsches Reisemanagement e.V. (VDR)

Autor: Amon Cohen. Dieser Artikel wurde ursprünglich am 22.11.2022 von "BTN Business Travel News Europe" veröffentlicht. Zum Original in englischer Sprache

Letzte Woche überprüfte eine multinationale Reisemanagerin, deren Unternehmen weltweit fünf verschiedene Online-Buchungstools einsetzt, die Menge der CO2-Emissionen, die jedes Tool für einen Economy-Sitz auf genau demselben Flug zuordnete.

Die Ergebnisse (für den British Airways-Abflug BA173 von London Heathrow nach New York JFK am Dienstag, den 6. Dezember) hätten im Prinzip identisch sein müssen. Das war aber nicht der Fall – und zwar ganz und gar nicht. Der höchste CO2-Wert war fast 400 Prozent höher als der niedrigste.

BuchungstoolMarkt, auf dem OBT eingesetzt wirdCO2-Emissionen
CytricSpanien310 kg
Eigenes Tool des TMCFinnland690 kg
KDSNiederlande819 kg
ConcurLateinamerika1016 kg
TraveldooFrankreich1218 kg

Infolgedessen hat die Reisemanagerin (die um Anonymität gebeten hat) die Bemühungen um ein grünes Reiseprogramm ihres Unternehmens auf Eis gelegt, während sie versucht, das Chaos zu beseitigen. "Das hat uns in unserer Nachhaltigkeitsstrategie einen Schritt zurückgeworfen", sagt sie. "Die Berichterstattung ist einfach nicht konsistent."

Die Erfahrung dieser Reisemanagerin ist ein Paradebeispiel dafür, was die Europäische Kommission als Haupthindernis für die Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen identifiziert hat – eine Schlüsselpriorität für die Europäische Union, denn, so die Kommission kürzlich, "der Verkehr bleibt derzeit der einzige Wirtschaftssektor, in dem die Gesamtemissionen höher sind als 1990".

Die Kommission führte weiter aus: "Derzeit gibt es keinen gemeinsamen und allgemein akzeptierten Rahmen für die Bilanzierung von Treibhausgasemissionen im Verkehrs- und Logistiksektor... dies führt zu erheblichen Unterschieden bei den Berechnungsergebnissen der Emissionsdaten." Folglich behindert die uneinheitliche Berichterstattung "die Gesamtwirksamkeit der Treibhausgasbilanzierung als politisches Instrument zur Schaffung von Anreizen für umweltfreundliche Entscheidungen von Unternehmen und Verbrauchern im Bereich Verkehr/Mobilität."

Das Problem ist allgegenwärtig. Fluggesellschaften und andere Anbieter sind uneinheitlich in der Art und Weise, wie sie ihre Emissionen melden und wie viele Daten sie weitergeben; und wie das obige Beispiel zeigt, gilt dies auch für Anbieter von Buchungstools.

Auch die Art und Weise, wie Unternehmen über ihre Reiseemissionen berichten, ist nicht standardisiert, so dass ihre Nachhaltigkeitsleistungen nicht miteinander verglichen werden können. Der Pharmariese Novartis ist nur eines von zahllosen Beispielen dafür, wie schwer es ist, die richtigen Maßstäbe zu finden. Wie viele andere Unternehmen auch, zeigt die eigene Berichterstattung des Unternehmens, dass die durch Geschäftsreisen verursachten Emissionen von 191.300 Tonnen im Jahr 2019 auf 22.000 Tonnen im Jahr 2020 zurückgingen, da die Pandemie das Reiseaufkommen reduzierte.

Im Jahr 2021 stiegen die gemeldeten Emissionen dann wieder sprunghaft auf 35.500 Tonnen an, was jedoch nicht auf eine Zunahme der Reisen zurückzuführen war. Stattdessen hatte Novartis seine Berichterstattungsmethodik in zweierlei Hinsicht geändert. Erstens wurden zusätzlich zu den Flugemissionen auch die Emissionen von Zügen, Mietwagen und Hotels gemessen. Zweitens wurde bei der Messung der Emissionen von Flugreisen der Strahlungsantrieb berücksichtigt (die schädlicheren Auswirkungen von Gasemissionen in der Höhe), wodurch das Ergebnis mit dem Faktor 1,9 multipliziert wurde.

Laut Olivier Benoit, Direktor und Vizepräsident für Global Practices und Vertrieb bei Advito, sollte die Emissionsberichterstattung den wissenschaftlichen Erkenntnissen folgen, aber er fügt hinzu, dass "die Wissenschaft oft nicht übereinstimmt" – der Strahlungsantrieb ist ein Beispiel dafür. Advito empfiehlt die Anwendung eines Strahlungsmultiplikators, aber die Schätzungen für den angemessenen Multiplikator reichen im Allgemeinen von 2 bis 3. Andererseits ignorieren einige Unternehmen den Strahlungsantrieb in ihrer Berichterstattung vollständig.

Advito ist eines von vielen Unternehmen, die Methoden entwickelt haben, um ihren Kunden bei der Messung ihrer Emissionen zu helfen. Patrick Diemer, Vorsitzender von BT4Europe, der im Namen von 13 europäischen Geschäftsreiseverbänden Lobbyarbeit bei den Regulierungsbehörden betreibt, meint jedoch: "Wir glauben, dass eine Gesetzgebung erforderlich ist, um festzulegen, welcher Berichtsstandard für den CO2-Fußabdruck verwendet werden soll. Es ist notwendig, die große Anzahl verschiedener Standardisierungsinitiativen zu durchbrechen, die an sich sehr gut sind, aber für Travel Manager nicht hilfreich sind, wenn sie eine Auswahl treffen müssen."

Zusammen mit der Global Business Travel Association ist BT4E der Meinung, dass die "CountEmissions EU"-Initiative der Europäischen Kommission die beste Hoffnung auf einen einheitlichen Standard ist. Die oben zitierten Aussagen der Kommission stammen aus der Ende 2021 gestarteten Aufforderung zur Einreichung von Anforderungen für CountEmissions EU. Darauf folgte dieses Jahr eine dreimonatige öffentliche Konsultation, die am 20. Oktober abgeschlossen wurde.

"Selbst wenn ein Standard aus rechtlicher Sicht freiwillig ist, werden die Unternehmen ihn von den Anbietern verlangen. Er wird durch die Marktkräfte de facto verbindlich werden."

Walter Goetz, Kabinettschef des EU-Verkehrskommissars, sagte auf dem GBTA-Nachhaltigkeitsgipfel in Brüssel Anfang November 2022, er rechne damit, dass im Jahr 2023 Vorschläge für eine Standardisierung angekündigt werden. "Es ist wichtig, einige Benchmarks auf europäischer Ebene zu setzen", sagte er.

Zu den erklärten Zielen von CountEmissions EU gehören "die Bereitstellung eines einheitlichen EU-Rahmens für die Berechnung von THG-Emissionsdaten von Verkehrsvorgängen/-dienstleistungen im Güter- und Personenverkehr, die Bereitstellung zuverlässiger und vergleichbarer Informationen über die THG-Intensität einzelner Verkehrsdienste und die Erleichterung der Einführung der THG-Emissionsbilanzierung in der Unternehmenspraxis".

Die Kommission wünscht sich auch eine "Überprüfungsregelung, die Aspekte im Zusammenhang mit der unabhängigen Bewertung und Überprüfung von Daten abdeckt". Vielleicht am wichtigsten für den Managed-Travel-Sektor, der auf die Zusammenarbeit zahlreicher Parteien in einem dichten Ökosystem von Anbietern, Vermittlern und Kunden angewiesen ist, würde das Verifizierungssystem auch "die Organisation des Datenaustauschs zwischen den Parteien überwachen, mit besonderem Bezug auf die Verwendung digitaler Werkzeuge und Rahmenwerke".

Goetz sagte auf dem GBTA-Gipfel, dass "es noch abzuwarten ist, wie streng wir auf regulatorischer Ebene vorgehen werden", aber Diemer ist in diesem Punkt entspannt. "Es ist unerheblich, ob der Standard rechtlich verpflichtend oder freiwillig sein wird, denn selbst wenn der Standard aus rechtlicher Sicht freiwillig ist, werden die Unternehmen ihn von den Anbietern verlangen", sagt er. "Er wird durch die Marktkräfte de facto verpflichtend werden".

Es gibt zwei Themen, die Diemer mehr Sorgen bereiten. Erstens muss sichergestellt werden, dass standardisierte Emissionsinformationen nicht nur für die Berichterstattung nach der Reise vorgeschrieben werden, wenn die Daten bestätigte Details wie den Auslastungsfaktor und das Verhältnis zwischen Passagieren und Fracht auf einem Flug enthalten können.

So wichtig diese Informationen auch sind, BT4E will auch standardisierte Schätzungen für die Emissionen zum Zeitpunkt der Buchung, damit die verrückten Ungereimtheiten, die die Reisemanagerin bei ihren fünf verschiedenen Buchungstools erlebt, beseitigt werden. "Wir werden uns dafür einsetzen, dass diese Standardwerte Teil des Gesetzespakets werden", so Diemer.

Der andere Wunsch von BT4E ist die Schnelligkeit. "Wir plädieren dafür, jetzt die ersten pragmatischen Schritte zu unternehmen und methodische und definitorische Fehler zu beheben, um später präziser zu werden", sagt Diemer.

Während das Warten weitergeht, ist Benoit der festen Überzeugung, dass das Fehlen eines Standards "keine Entschuldigung dafür sein sollte, heute nicht zu handeln, da es bereits Systeme gibt, die gut genug sind, um Emissionen zu schätzen". Als Beispiel führt er das im Vereinigten Königreich weit verbreitete Defra-Modell an.

Und es gibt noch mehr empirische Schritte, die Travel Manager unternehmen können, um vernünftige "grüne" Entscheidungen zu treffen. "Man muss nur wissen, dass neuere Flugzeuge mit schmalem Rumpf im Durchschnitt 44 Prozent weniger Emissionen ausstoßen als die Flugzeuge, die in Rente gehen", sagte eine Führungskraft einer Fluggesellschaft auf dem BTN Entertainment Summit in London im September. "Wenn Sie nichts anderes tun, suchen Sie sich ein neues Flugzeug. Es wird weniger Schadstoffausstoß haben."

Weiterführende Informationen zu nachhaltiger Unternehmensmobilität

Umsetzungshilfen für Travel- und Mobilitätsmanager zu nachhaltiger Unternehmensmobilität stellt das VDR-Kompetenzteam Nachhaltigkeit zur Verfügung.

Das Weiterbildungsangebot der VDR-Akademie vermittelt aktuelles Know-how zu Nachhaltigkeit im Travel- und Mobilitätsmanagement: www.vdr-akademie.de/themen/nachhaltigkeit

Daten und Fakten zum deutschen Geschäftsreisemarkt u.a. zu Nachhaltigkeit finden Sie in der VDR-Geschäftsreiseanalyse, kostenfrei zum Download: www.geschaeftsreiseanalyse.de
 

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